自動出庫、按照時刻表正線運營、到站精準停車、自動開閉車門、自動回庫、自動洗車、自動休眠……2019年底，北京地鐵燕房線實現最高等級全自動運行，列車全過程無須人工操作。這是國內首條真正的無人駕駛地鐵，也是無人駕駛系統應用于實際交通線路的一個重要進展。

那么，無人駕駛車應用還有哪些?脫離司機實現無人駕駛，還需要什么條件?在日前舉行的2021年北京地區廣受關注學術成果報告會(自動化及人工智能領域)上，多位專家表示，地鐵、高鐵、汽車都在對無人駕駛系統進行深入測試，除了要建成符合條件的公共交通道路，更重要的是保障乘客安全。

無人駕駛首要是安全

記者了解到，除了北京燕房線，國內還建有其他“無人駕駛”線路。比如2008年北京開通的機場快軌;2010年開通的廣州珠江新城旅客自動輸送系統，全長約4公里;還有一條是上海的軌交10號線。但據中國中車的專業人士介紹，這幾條線路并不能算嚴格意義上的無人駕駛地鐵，司機仍然要在車內操作。

北京交通大學副教授孫緒彬說，不管是有人駕駛還是無人駕駛系統，地鐵設計首先要保證安全。“如遇突發狀況，我們會采用應急方案把列車駛出區間;如果在車站出現車門夾住乘客的情況，那么站臺工作人員可以按下緊急停車按紐，以保證乘客安全。”

那么，無人駕駛列車如何識別突發事件呢?孫緒彬說，地鐵里有ATP列車自動防護系統，如果檢測到系統故障或者前方有障礙物，列車會主動停車，把故障排除以后才會繼續運行。“不要擔心沒有司機”，他強調，從調度、車站到國家交通指揮中心，很多雙“眼睛”都在盯著安全這件事，大家可以放心乘坐。

在孫緒彬看來，相較于高鐵，地鐵無人駕駛系統更加成熟。“奧運專線京張高鐵采用有人值守的無人駕駛系統，司機主要負責應急事件的處置，未來技術驗證成熟后，高鐵也可能有一天沒有值守司機。”

中國科學院自動化研究所副研究員呂宜生認為，城市道路的駕駛環境更開放，沒有固定場景。而高鐵和地鐵的運行路線都是在軌道上，無人駕駛更容易早落地。

無人駕駛落地需滿足條件

在孫緒彬看來，對于地鐵這種軌道交通，有條件的線路會盡可能采用無人駕駛技術。這樣一來有很多好處，一是列車間隔調整更方便，不用安排司乘人員去滿足運營的需求;二是有助降低成本。

當然，也不是所有線路都能采用無人駕駛系統，還需要具備一定的條件。“客流量不能太大，以保障乘客安全。”孫緒彬說，北京燕房線地鐵已經上線無人駕駛列車，相對市區客流小、運行間隔較大，列車可根據客流情況自動調整。燕房線示范驗成熟后，未來將在更多線路實施無人駕駛系統。

如果一些線路不滿足無人駕駛條件，還需要配備司機。孫緒彬解釋，現在大部分列車都有列車自動運行系統(ATO)，司機只負責開門和關門，或者特殊情況下完成應急處理，做到人機配合。

關于無人駕駛汽車，記者了解到，國內創辦最早、持續時間最久、最權威的無人駕駛賽事——“中國智能車未來挑戰賽”至今已舉辦十幾屆，極大推動了中國的無人駕駛車輛技術的發展，促進了我國的無人駕駛智能車逐步從簡單封閉道路走進真實、復雜的道路交通環境。作為該項賽事的重要組織者，呂宜生也見證了無人車技術不斷智能化的過程。

“在比賽場景下很多無人車的表現都很好，但是如果一旦進入實際場景，可能有問題。”呂宜生表示，讓比賽車真正上路，還面臨很多挑戰，第一個是感知層面，無人車對主路的感知和理解還需更精確，雖然現在有很多感知手段和設備，有不同的技術路線，但精度上還要進一步提高;第二個是在應急場景下，怎么去規劃、決策，還面臨包括倫理等一些問題。

“開放環境還不具備，現在的城市道路交通離無人車真正落地還有一些距離。”呂宜生表示，無人車要想上路，必須先要完成基礎設施的建設，包括無人車的相關軌道，允許無人車上路。

實際上，無人駕駛車的應用范疇是多領域的。據呂宜生介紹，提到無人駕駛，目前主要指無人小車，即普通人可以接觸到的無人駕駛。實際上，無人駕駛還有其他應用場景，如無人礦車目前有一些項目在落地。”

無人礦車能夠應用緣于兩個方面：一是礦山的工作環境非常惡劣，二是人力成本很高，年輕人不愿意去從事惡劣環境下的工作。在呂宜生看來，無人礦車較有人礦車更安全，一旦發生事故不會危及人員生命，而且能提高工作效率，24小時行駛作業。(記者 朱麗)