今年前10個月，我國新能源汽車銷量已經(jīng)超過250萬輛，全年銷量突破300萬輛大關(guān)指日可待。可以說，新能源汽車市場化發(fā)展已經(jīng)邁向新階段。然而在快速發(fā)展的背后，有業(yè)內(nèi)人士認為，當前全國統(tǒng)一的新能源汽車市場尚未真正形成，在銷售端和某些領(lǐng)域仍存在一定掣肘。

地方補貼取消地方保護主義有所減少

“應該形成全國統(tǒng)一的大市場。”這是中國汽車流通協(xié)會副秘書長王都針對新能源汽車發(fā)展提出的建議。在王都看來，部分地方政府主導的“人為分割”讓新能源汽車難以形成真正的全國統(tǒng)一大市場，在一定程度上掣肘了新能源汽車的市場化進程。“地方補貼的存在，把新能源汽車市場人為進行了分割，使得企業(yè)要想在某個地方賣車，就不得不在當?shù)赝顿Y。”王都表示。隨著補貼退出臨界點的到來，這種人為的分割正在減少，不過在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，相關(guān)補貼還在繼續(xù)，且是以地方為主體在統(tǒng)一推進，需要防范地方保護現(xiàn)象繼續(xù)存在。

“在新能源汽車發(fā)展過程中，一定要警惕類似英國《紅旗法案》的地方政策和規(guī)定影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，盡管隨著地方補貼的取消、私人消費市場的逐步打開，地方保護主義已明顯減少，但在某些方面依然存在。只有打破地方壁壘，形成全國統(tǒng)一的市場消費環(huán)境，才能更好地促進新能源汽車市場發(fā)展。國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青也表示，雖然隨著補貼力量的減弱，地方保護主義已經(jīng)不再是新能源汽車發(fā)展的巨大障礙，但其仍存在于某些領(lǐng)域。他認為，形成全國統(tǒng)一的大市場，是相關(guān)管理部門在今后新能源汽車管理中需要重點關(guān)注的方面。

應該說，在國家叫停新能源汽車地方補貼后，地方保護主義的發(fā)揮空間大大縮小，尤其是在私人消費市場，“不靠補貼賣車”已經(jīng)基本實現(xiàn)。但值得關(guān)注的是，受疫情等因素影響，以促汽車消費為名的部分地方補貼，向在當?shù)亟◤S的企業(yè)及品牌傾斜，或多或少地顯現(xiàn)出地方保護的色彩。好在這些政策大多是疫情影響下的短期行為，影響不大。總體而言，私人消費市場的崛起，以及直營銷售模式的推廣，令地方保護主義的存在空間越來越小，我國新能源汽車的消費環(huán)境正在逐步向好。

政府采購仍有“地方特色”開拓B端市場挑戰(zhàn)大

對于新能源汽車企業(yè)來說，除了進一步開拓私人消費市場，B端市場也不容忽視。“在靠地方財政支撐的政府采購等領(lǐng)域，新能源汽車的購買不可避免地會向地方品牌傾斜，這是客觀存在的，也在情理之中。”在王青看來，以出租車和公交車等公共交通車輛為代表的地方政府采購，向本地品牌和產(chǎn)品傾斜，是客觀存在的事實，在某種程度上也是情理之中，不能過分苛責。他認為，這種情況由來已久，難以徹底根除，而且這并不是針對新能源汽車，傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域早就如此。面對這一根深蒂固的“地方特色”，新能源汽車企業(yè)在拓展B端市場時經(jīng)受了更大的挑戰(zhàn)。

令人欣慰的是，隨著市場競爭的加劇和地方管理水平的提升，如今部分地區(qū)在政府采購車輛時，地方保護主義有所減弱。以廣州為例，近兩年來一直在持續(xù)推廣新能源出租車，采購的品牌涵蓋廣汽埃安、北汽新能源、比亞迪等多個品牌，不再是地方品牌一家獨大。

此外，B端采購方式的變化也讓地方保護主義的立足之地更小了。“現(xiàn)在出租車等B端采購在發(fā)生變化，不再由政府統(tǒng)一購買，而是由承運人自己采購。”一位自主品牌企業(yè)的市場部負責人介紹道，有些地方出租車、網(wǎng)約車的采購，不是由政府背景的企業(yè)統(tǒng)一購買，而是由承運人自己購買車輛后掛靠到出租車和網(wǎng)約車公司。這就讓新能源汽車企業(yè)在開拓B端市場上有了更大的施展空間，不用再圍繞地方政府相關(guān)部門“公關(guān)”，而是真正關(guān)注市場需求，重視承運人的訴求。

事實上，在B端市場，不僅車輛要更皮實耐用，具有更高的性價比，性能更出眾，還需要滿足不同B端客戶運營特點的個性化需求。這就對企業(yè)提出了更高的要求，除了提升產(chǎn)品和技術(shù)的硬實力，還需要創(chuàng)新更多商業(yè)模式，以滿足消費需求。

今后，以政府采購為代表的B端市場，也應順應新能源汽車市場化發(fā)展趨勢，選擇質(zhì)量更好、更符合地方需求的產(chǎn)品，而不是一味地偏心于本地企業(yè)。對于車企來說，則需要根據(jù)各地的不同需求，開發(fā)并提供相應的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，提升產(chǎn)品和企業(yè)的競爭力，這才是打開B端市場的關(guān)鍵所在。

構(gòu)建統(tǒng)一市場還需“向后”延伸

“在購買端，地方保護主義的障礙已經(jīng)很小了，但要構(gòu)建全國統(tǒng)一的消費市場，還有很多工作要做。”在崔東樹看來，隨著市場化進程的加快，使用環(huán)節(jié)是否暢通成為考驗新能源汽車市場化的關(guān)鍵，尤其是在充電等環(huán)節(jié)，需進一步破除障礙，讓消費者真正感覺到使用方便，才能推動產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。從目前看，全國大市場體系下的充電互聯(lián)互通已經(jīng)基本形成，但個別環(huán)節(jié)仍存在“梗阻”，換電就是典型代表，無論是換電站的建設(shè)還是換電電池，都沒有形成全國“一盤棋”。雖然相關(guān)的行業(yè)標準已經(jīng)出臺，但當前在換電方面還很難做到真正的全國統(tǒng)一。雖然換電模式僅在局部地區(qū)試點推廣，現(xiàn)階段影響面還不太廣，但仍需推進全國統(tǒng)一大市場的形成。“換電標準不統(tǒng)一是既定事實，這在一定程度上影響了換電模式的大規(guī)模推廣，由于已經(jīng)投入使用的換電站和車輛很難再調(diào)整，只能寄望于未來新推出的產(chǎn)品能按照統(tǒng)一的標準推進。”崔東樹說道。

王青也表示，在使用環(huán)節(jié)，全國無障礙充電已基本實現(xiàn)，但在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，還多多少少地存在地方保護主義。好在充電市場本身就有很強的地域性，全國統(tǒng)一的現(xiàn)實意義不大，也很難做到。

王都則提出，在新能源二手車流通過程中，也存在嚴重的地方壁壘，有些地方會制定較高的標準，在一定程度上阻礙了新能源汽車的全國流通。他認為，二手車的流通是決定新能源汽車市場化進程的下一個關(guān)鍵因素。不過，在崔東樹看來，目前阻礙新能源二手車流通的關(guān)鍵要素是新能源二手車殘值過低，因為新能源汽車不存在排放問題，所以流通時不會受地方“限遷”政策影響。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東也持相同觀點。王青還強調(diào)，殘值的提升是決定新能源二手車流通的關(guān)鍵，“隨著技術(shù)的進步和消費觀念的提升，新能源二手車的殘值也會逐步提升，發(fā)展到一個相對合理的區(qū)間，不必過度擔憂。”