“充電好還是換電強”這一話題，自新能源汽車推廣之日起便一直爭論不休。去年3月，特斯拉高管與蔚來高管便在社交平臺上圍繞充電模式與換電模式展開了一場頗受矚目的“隔空對話”。近幾年，在諸多利好政策的影響下，發(fā)展相對遲緩的換電市場開始受到關(guān)注。去年10月底，工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，發(fā)布了11個試點城市的名單，首次在全國范圍內(nèi)啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。

1月18日，寧德時代官宣入局換電市場，正式發(fā)布換電品牌EVOGO，并強調(diào)可適配全球80%已上市及未來3年上市車型。前有換電試點啟動，后有電池巨頭下場，換電乘用車能否突破此前藩籬，迎來發(fā)展新階段?

寧德時代入局 換電賽道增添新力量

在EVOGO品牌發(fā)布之前，寧德時代便已經(jīng)開始在換電領(lǐng)域有所動作。早在2020年，寧德時代便與北汽新能源簽署車電分離項目合約。之后，寧德時代又和福田智藍(lán)新能源共同打造換點重卡。去年12月，寧德時代與貴州省人民政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，雙方將在新能源汽車換電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)新能源汽車換電能力提升等方面展開深入合作。作為在全球市場出貨量第一的動力電池企業(yè)，寧德時代布局換電領(lǐng)域，自然給換電賽道帶來一股極強的新生力量。

寧德時代內(nèi)部人士在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，我國新能源汽車市場發(fā)展迅猛，在滲透率不斷上升的同時，產(chǎn)品和服務(wù)也愈發(fā)豐富和多元化，但是里程焦慮、補能焦慮和購置成本始終是困擾新能源汽車市場發(fā)展的幾大難題。利用自身優(yōu)勢解決用戶補能痛點，是寧德時代進(jìn)入換電領(lǐng)域的一大動力。而作為絕大部分車企的電池供應(yīng)商，寧德時代2021年占據(jù)國內(nèi)動力電池52.1%的市場份額，其在動力電池領(lǐng)域的技術(shù)和市場優(yōu)勢自然成為進(jìn)軍換電領(lǐng)域的有力武器。“動力電池是電池資產(chǎn)管理公司和車電價值分離的關(guān)鍵，而這正是寧德時代的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢所在，也是寧德時代投身換電市場的信心來源。”寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

此次寧德時代發(fā)布的組合換電整體解決方案主要由“巧克力換電塊、快換站和App”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。據(jù)了解，巧克力換電塊能量密度超160Wh/kg，體積能量密度超325Wh/L，單塊電池可提供200公里左右的續(xù)駛里程。值得一提的是，這種組合式換電可適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年將要上市的純電平臺開發(fā)車型。這種打破品牌和車型界限的換電模式，勢必能夠增強用戶補能的便利性。

快速換電站則具有占地小、流通快、容量大和全天候四大特點。據(jù)介紹，一個標(biāo)準(zhǔn)站僅需3個停車位，單個電塊換電時間約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊，確保快換站電塊的快速更換。此外，寧德時代換電站還將提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。配套換電服務(wù)的App則提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

換電模式意味著車電分離，即動力電池將獨立于新能源汽車，作為一種共享資產(chǎn)而獨立出來，電池資產(chǎn)的歸屬以及管理維護(hù)等問題便衍生出來。寧德時代表示，這將交由電池銀行進(jìn)行運營維護(hù)。對此，中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿表示：“電池銀行實際上就是把電池打包成一個商品，這種模式能否行得通，還有待實踐。”

據(jù)時代電服科技有限公司總經(jīng)理陳偉峰介紹，寧德時代首批將在全國10個城市率先落地EVOGO換電服務(wù)。此外，一汽奔騰將成為首個納入其換電體系的汽車品牌，一汽奔騰NAT組合換電版將成為EVOGO“小綠環(huán)家族”的首位成員。寧德時代內(nèi)部人士告訴記者，目前主機廠已經(jīng)在與寧德時代洽談合作，后續(xù)將有更多換電車型發(fā)布。對于寧德時代而言，不同于動力電池業(yè)務(wù)，換電業(yè)務(wù)屬于To C業(yè)務(wù)，如何與C端打交道，是寧德時代急需提升的能力。

換電“主流夢”能否成真

根據(jù)中國電動車充換電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達(dá)261.7萬座，其中換電設(shè)施總量僅為1298座。可見，目前換電模式仍屬于小眾路線。在如今政策和市場的雙重帶動下，換電模式是否有望成為主流補能方式?

早在2020年，換電站和充電基礎(chǔ)設(shè)施便被歸屬為新基建范疇，列入政府工作報告。同年7月，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點進(jìn)行換電模式推廣。

2021年4月，由工業(yè)和信息化部提出、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會歸口的《電動汽車換電安全要求》(以下簡稱《要求》)發(fā)布，并于11月1日起正式實施。《要求》包含了電動汽車換電的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則，是汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域指定的首個基礎(chǔ)通用類國家標(biāo)準(zhǔn)。除卻在標(biāo)準(zhǔn)化上邁開步子，政策也在不斷推動換電模式落地。同年10月，工信部會同國家能源局正式啟動新能源汽車換電模式試點工作。納入此次試點范圍的城市有北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南8個綜合應(yīng)用類城市，以及宜賓、唐山、包頭3個重卡特色類城市，預(yù)期推廣換電車輛超10萬輛，換電站超1000座。

日前，國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》(以下簡稱《意見》)指出，要加強換電模式推廣應(yīng)用，圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設(shè)布局專用換電站，加快車電分離模式探索和推廣，促進(jìn)重型貨車和港口內(nèi)部集卡等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型。探索出租、物流運輸?shù)阮I(lǐng)域的共享換電模式，優(yōu)化提升共享換電服務(wù)。此外，《意見》強調(diào)，要推動主要應(yīng)用領(lǐng)域形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)，提升換電模式的安全性、可靠性與經(jīng)濟性。

伴隨著各項利好政策而來的，是換電市場的不斷壯大。目前，國內(nèi)電動汽車市場較大的換電運營企業(yè)有蔚來、奧動新能源、伯坦科技等企業(yè)，截至2021年12月，奧動新能源已建設(shè)換電站338座，伯坦科技換電站數(shù)量為107座。不久前，蔚來全國換電站總數(shù)突破800座。北汽、東風(fēng)、上汽、吉利等車企也相繼展開換電站及換電車型的布局。以吉利為例，不久前，吉利攜手力帆科技設(shè)立換電品牌睿藍(lán)汽車，構(gòu)建實現(xiàn)B端與C端用戶、運營用戶與私人市場的全維度車電分離換電生態(tài)，覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡等眾多品類車型，預(yù)計到2025年布局5000余座極速換電站，覆蓋100個以上的核心城市。此外，中石油、中石化等傳統(tǒng)能源企業(yè)也將轉(zhuǎn)型目光放在了換電模式上。2021年，二者與蔚來合作的換電站均已投入運營，中石化還計劃在“十四五”期間布局5000座充換電站。

政策吹來春風(fēng)，企業(yè)加速發(fā)展，換電市場看似一路向好。企查查相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月，我國現(xiàn)存換電相關(guān)企業(yè)6.75萬家，僅去年前10月，我國新增換電相關(guān)企業(yè)便達(dá)3.36萬家，同比增長184.83%。據(jù)方正證券預(yù)計，2025年我國換電乘用車銷量將超過280萬輛，配套換電站需求約28000座，對應(yīng)765億元市場規(guī)模，可見換電市場發(fā)展之快。

不過，邵元駿認(rèn)為，換電模式成為主流補能方式幾乎不可能。“我國一直堅持‘慢充為主、快充為輔、換電作為補充’的補能體系，未來主流補能方式應(yīng)該還是慢充。”邵元駿介紹，在小區(qū)內(nèi)普及慢充樁對電網(wǎng)的負(fù)荷更小，改造成本也較低。而換電模式下，為保證換電站內(nèi)電池的滿電狀態(tài)，白天也需對換下來的電池進(jìn)行充電，大規(guī)模普及必將對現(xiàn)有電網(wǎng)帶來較大沖擊。此外，如果換電模式普及開來，動力電池用量也將增加，或?qū)⒃斐少Y源的浪費。換電模式可以成為改善新能源汽車使用體驗的重要補充手段，而非主流。

“靈魂論”再次上演?

受限于換電平臺、電池包技術(shù)等方面的通用性，目前換電站的服務(wù)對象相對單一，一座換電站一般僅服務(wù)于單一車輛品牌。如蔚來換電站僅支持蔚來汽車，奧動新能源也主要為北汽營運車輛提供換電服務(wù)。然而，寧德時代EVOGO則意圖打造多車型、多品牌適用的通用型換電站。從動力電池供應(yīng)商搖身一變換電業(yè)務(wù)運營商的寧德時代，與車企之間的整零關(guān)系勢必發(fā)生變化。

寧德時代入局換電市場，難免讓人想到另一家在換電領(lǐng)域埋頭苦干的“網(wǎng)紅”——蔚來汽車。實際上，蔚來和寧德時代此前在換電領(lǐng)域便已展開合作，二者均為電池資產(chǎn)公司——武漢蔚能的股東。如今寧德時代成立換電品牌，難免讓人好奇是否會對蔚來造成威脅。蔚來方面在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當(dāng)下最主要的競爭還是電動汽車作為整體與燃油車之間的競爭，一切有利于提升電動汽車體驗的創(chuàng)新和商業(yè)模式，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言都是利好。不過，在記者問到如何看待不同車企通用換電站，蔚來方面表示：“蔚來的換電技術(shù)對于全行業(yè)開放，一直有車企與蔚來進(jìn)行探討，我們會在合適的時機向大家披露。”如此看來，即便短期內(nèi)二者看似并無交集，但蔚來同樣有可能部署通用換電站，未來難免一戰(zhàn)。

“此前上汽集團董事長陳虹曾表示，如果車企將自動駕駛技術(shù)全部交由華為做，那么車企的靈魂沒了。現(xiàn)在，寧德時代通吃充電和換電模式，也無異于掌握了電動汽車的發(fā)展核心。以后車企生產(chǎn)車輛外殼，電池直接標(biāo)準(zhǔn)化，塞進(jìn)去就行。這實際上在一步步降低車企利潤率、減少車企贏利點。”邵元駿說，“正如擔(dān)心華為在自動駕駛解決方案上的一家通吃那樣，加入寧德時代的換電體系，車企同樣會擔(dān)心在電池包設(shè)計上的話語權(quán)被剝奪。”如果車企想要使用寧德時代的換電站，勢必需要沿用它指定的電池標(biāo)準(zhǔn)，這將給車企的研發(fā)帶來諸多限制。此外，對于部分車企而言，電池包是利潤較高的核心零部件，一旦電池包研發(fā)受制約，意味著將利潤拱手相讓。

不過，邵元駿也指出，車企是否會失去電池“靈魂”，最主要的還是要看消費者的使用趨勢，而非車企利益。如果換電模式能夠得到消費者認(rèn)可，那么不參與換電賽道競逐的企業(yè)注定要被淘汰。在這種情況下，自然會有一些車企想要各自為營，自建換電站，但標(biāo)準(zhǔn)問題又會成為它們的一大阻礙。“一些傳統(tǒng)車企可能更想自己建換電站，但是標(biāo)準(zhǔn)肯定會以做得更好、規(guī)模更大的企業(yè)為主。一旦與換電標(biāo)準(zhǔn)不符，那車企就會面臨換電車型無法上市的尷尬局面。”邵元駿如是說。

大規(guī)模推廣道阻且長

在去年12月舉行的蔚來NIO Day上，蔚來董事長李斌表示，換電模式在儲能、自動補電及靈活補電上的優(yōu)勢目前是被低估的。北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室主任王震坡也曾講到，相較于充電而言，換電模式時間短，能夠極大縮短電動汽車的補能時間。其次，車主在換電的同時也給了車輛進(jìn)行日常檢修的時間窗口，能夠及時排查安全隱患。此外，換電站通過存儲電池實現(xiàn)分布式儲能，能夠有效降低碳排放。那么，具備諸多優(yōu)點的換電站距離大規(guī)模推廣還有多遠(yuǎn)?

新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平告訴記者，客觀上講，換電模式主要有降低購車首次費用、電池維護(hù)、方便電池回收、節(jié)約時間等方面的優(yōu)勢，但在目前看來還很難成立。在他看來，換電站屬于一種“重資產(chǎn)”，建設(shè)一座換電站的成本遠(yuǎn)甚于慢充樁或快充樁的建設(shè)。換電站在土地、建設(shè)、電池、員工以及電耗等的成本，只有換電車型達(dá)到一定規(guī)模，才有可能被均攤。當(dāng)前的換電車型保有量顯然不足以支撐起換電業(yè)務(wù)的盈利。目前，換電業(yè)務(wù)開展較好的蔚來、奧動新能源以及伯坦科技在換電業(yè)務(wù)上均處于虧損階段。

其次，目前換電領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)也極難統(tǒng)一。“用戶使用車輛的目的不同，車輛及電池的類別、形式、形狀、電接口、機械接口、熱管理接口等就千差萬別，完全統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)來照顧換電需要，并不可行。”曹廣平說。去年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》系列團體標(biāo)準(zhǔn)，試圖對電動乘用車共享換電站的建設(shè)擬定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對關(guān)鍵核心部件、技術(shù)要求和通用流程進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)范，還對快換裝置、通信協(xié)議、鎖止機構(gòu)、數(shù)據(jù)管理、試驗規(guī)則和安全防護(hù)等進(jìn)行了分類、規(guī)范和要求。不過，由于此前的野蠻生長，換電領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)擬定依舊長路漫漫。

此外，曹廣平指出，由于成本高，換電站在布局上必須慎之又慎，若想大規(guī)模普及換電站，顯然成本巨大。反之，充電網(wǎng)絡(luò)的成本低，分布天然散亂，更易深入消費者生活、工作的各個方面。

值得一提的是，換電模式意味著車電分離，這就導(dǎo)致電池所有權(quán)的界定存在難度。“目前，換電模式中的電池所有權(quán)不屬于用戶，究竟是屬于換電經(jīng)營方還是車企，這都很難講。其中還涉及成本、利益以及責(zé)任承擔(dān)問題，界定所有權(quán)存在難度。”曹廣平如是說。在他看來，并不看好換電模式成為主要技術(shù)路線，無論是車企自建，抑或是電池企業(yè)建站，換電模式都更適合在少數(shù)具體的、特定的場景需求下進(jìn)行探索。

邵元駿則表示：“目前電池的使用壽命、循環(huán)壽命、電池安全以及電池回收后再利用都還沒有足夠的實踐案例來驗證。僅從理論上推斷換電的商業(yè)模式是否行得通缺少支撐。”盡管不確定因素過多，但他指出，如果換電模式能夠發(fā)展起來，將對新能源汽車的普及有極大利好。“如果有換電站作為補能補充，在國家電網(wǎng)和中石油、中石化等企業(yè)的通力合作下，把加油站改成換電站的推廣其實是非常迅速的。”他說。